20 / 05 / 20

Ilmastotyö on taitolaji

  • 0

Koronakriisin aiheuttaman taloudellisen ahdingon akuutein pelastuskohde on palvelualojen pienet yritykset. Heti perässä seuraavien talouden muiden elvytystoimenpiteiden joukosta löytyvät kuitenkin ilmasto ja päästövähennystavoitteiden teemat. Ennen koronaa ilmastoasiat ja hiilineutraaliustavoitteet olivat poliittisen keskustelun ytimessä. Suomi tavoittelee nykyisen hallitusohjelman mukaan hiilineutraaliutta vuoteen 2035 mennessä, EU vuoteen 2050 mennessä, ja keinot tavoitteiden saavuttamiseksi olivat vahvasti keskustelussa eri forumeilla.

Ilmasto on yksi harvoista voittajista koronakriisissä. Päästöt ovat paikoin vähentyneet radikaalisti, ja ilmasto silminnähden voi paremmin. Ihmekös se, kun teollisuutta on jouduttu ajamaan alas ja liikenne vähentynyt lähes olemattomiin. Ilmaston kannalta myönteisistä vaikutuksista huolimatta lyhytaikaisella päästöjen leikkaantumisella ei uskota olevan merkitystä pitkässä juoksussa. Muutos täytyy saada pysyväksi - eli palataan agendaan, joka tehtiin ennen koronaa. Suomi siis tavoittelee yhä vakaasti asettamiaan ilmastotavoitteita ja nyt koronakriisistä selvitäksemme talouden elvyttäviä toimia suunnataan ilmaston kannalta kestäviin toimiin. Nämä toimet olisivat edessä joka tapauksessa, joten nyt sijoitetaan yhteisiä varoja tähän tärkeään työhön nopeutetulla aikataululla.

Ilmastotavoitteet ovat vahvasti läsnä myös Etelä-Pohjanmaalla. Ovat ne toki aiemminkin olleet läsnä, mutta jalansija on nyt vankempi. Näillä seuduin ilmastotyölle näyttää olevan erityinen tarve, ainakin jos vertailee kasvihuonekaasupäästöjen määrää per asukas. Suomen ympäristökeskuksen (SYKE) julkaiseman laskentamallin mukaan Etelä-Pohjanmaan kasvihuonekaasupäästöt ovat vähentyneet 8 % vuodesta 2005. Hyvä suunta, mutta kasvihuonekaasupäästöt ovat silti Suomen suurimmat per asukas. Samaan aikaan muilla alueilla on päästy selkeästi suurempiin vähennyksiin. Yhtä selittävää tekijää tähän ei ole. Alueelle ominainen turpeenpoltto energiatuotannossa on yksi keskeinen tekijä. Turvetuotannosta ei kuitenkaan tällä kertaa enempää.

Ilmastotekoja odotetaan laajasti joka rintamalta. Jotta toiminta muuttuu konkreettisesti ilmaston kannalta kestäväksi, kannustimet on oltava riittävän suuria. Tiedämme, että suurimmat päästöjen aiheuttajat ovat energiatuotanto, liikenne ja maatalous. Näiden teemojen sisällä on lukuisia osatekijöitä, joiden päästöistä on saatavilla tarkkaa tietoa. Hyvä niin, jotta tiedämme mitä kehittää.

Aluesuunnittelijan silmin katsottuna Etelä-Pohjanmaalla on edessään tärkeitä ratkaisuja. Käynnistymässä on maakunnan liikennejärjestelmäsuunnitelman päivitys sekä kokonaismaakuntakaavan uudistaminen. Liikennejärjestelmäsuunnitelma ja maakuntakaava ovat myös ilmaston kannalta keskeisiä työkaluja strategisessa, pitkän aikavälin ohjauksessa. Ilmastonmuutoksen hillinnän rooli vahvistuu entisestään, ja ilmastoteema läpäisee suunnittelua. Käynnistymässä on lisäksi ilmastoon keskittyvä strategiatyö kolmen pohjalaismaakunnan alueella ja turvetuotannon vähentämistä koskevan suunnitelman laatiminen. EU:n Green Dealin vaikutukset tulevat ulottumaan maakunnan jakamaan kehittämisrahoitukseen.

On taitolaji löytää alueelle parhaimmat keinot päästövähennystavoitteiden saavuttamiseksi. Kaikkialle ei sovellu samat keinot. Etelä-Pohjanmaalla on eri lähtökohdat kuin monilla muilla alueilla, ja ne on huomioitava kehittämistyössä. On hienoa ja tärkeää, että voimme itse vaikuttaa keinoihin. Tavoitteiden saavuttaminen vaatii tiivistä yhteistyötä. Näitä töitä innolla odottaen.

 

SYKE:n kasvihuonekaasupäästöjen laskentamalliin on mahdollista tarkemmin tutustua osoitteessa https://paastot.hiilineutraalisuomi.fi/

 

Mari Pohjola
suunnittelupäällikkö

0 kommenttia
01 / 04 / 20

Quo vadis, liikennejärjestelmäsuunnittelu

  • 0

Liikennejärjestelmäsuunnittelun itsenäinen historia Suomessa alkaa autoistumisen yleistymisen rinnalla 1960-luvulla. Sitä ennen liikennejärjestelmäsuunnittelu oli osa maankäytön suunnittelua. Omalle suunnittelusektorille oli ollut hyvin vähän tarvetta aikana, jolloin suurin osa liikkumisesta tapahtui kävellen, pyörällä, hevosilla tai vesireittejä ja rautateitä pitkin.  

Henkilöautoista tuli 1950- ja 1960-luvuilla nopeasti oletusarvoinen kulkutapa. Joukkoliikenne ja kävely nähtiin pakkona ja pyöräilykin väheni. Liikennesuunnittelun keskeisin arvo oli aikasäästö, ja henkilöautoistuminen oli liikennesuunnittelun peruslähtökohta. Tämän aikakauden hurjimpia liikennesuunnitelmia ei onneksi esimerkiksi Helsingissä toteutettu. 

Suunnittelunäkökulmat ovat jonkin verran vuosien saatossa muuttuneet: 1970-luvulla lisääntyneen liikenteen vuoksi painotettiin liikenneturvallisuutta, edelleen lisääntyneen liikenteen ympäristövaikutukset otettiin 80-luvulla jo paremmin huomioon, osin lamasta seuranneen kehittämisrahojen niukkuuden seurauksena 90-luvulla kaikkia liikennemuotoja yhdistävä liikennesuunnittelu alkoi kehittyä ja 2000-luvulla käyttäjälähtöisyys ja palvelutasoajattelu ovat nousseet pinnalle.  

Toimenpiteillä pyritään varmistamaan, että maaseudulla ja maaseutumaisilla alueilla on jatkossakin mahdollisuus kehittää kulttuuripalveluja sekä elää kulttuurisesti rikasta ja hyvinvointia edistävää elämää. Näkökulmien muutoksesta huolimatta liikennejärjestelmäsuunnittelu on perustunut ja perustuu osittain edelleen niille samoille periaatteille, jotka 1950- ja 1960-lukujen autoistumishuumassa luotiin.  

Suunnittelussa korostuu edelleen tieteellis-rationaalinen lähestymistapa. Hyvänä esimerkkinä voi ottaa tiesuunnittelun, joka edustaa edelleen hyvin puhdasta teknistä lähestymistapaa. Prosessit, lainsäädäntö ja organisaatioiden toiminta on hiottu niin tarkaksi, että tiesuunnittelua voisi kutsua rahalla toimivaksi koneeksi. Kun sille syöttää riittävästi rahaa, putkahtaa koneesta aikanaan pilkuntarkka suunnitelma ja valmis tie. Toisin on esimerkiksi matkalippujen yhteiskäytön tai matkojen yhdistelyn kanssa. Huolimatta siitä, että niille ei ole lainsäädännöllistä tai teknistä estettä, kumpaakaan ei ole saatu vuosien saatossa toimimaan. 

Perinteiseen ajatteluun on pitkään kuulunut myös se, että toimenpiteitä on toteutettu tiettyjä matemaattisia hyötyjäkuten aikasäästöä, ja kustannuksia vertaamalla. Suunnittelussa on korostettu sitä, että tehtyjä ratkaisuja eivät ohjaa suunnittelijoiden ja päättäjien arvot vaan laskelmat, mittaukset ja tiede. Liikennesuunnittelu on nykypäivänä kuitenkin merkittävästi monimutkaistunut, kun suunnittelija joutuu ja saa pohtia muun muassa erilaisten liikennemuotojen keskinäistä suhdetta, liikenteen suhdetta maankäyttöön ja nyt viimeisimpänä ilmastonmuutoksen tuomia, perinteisille tavoitteille monin paikoin täysin vastakkaisia tavoitteita. Arvovalinnat vaikuttavat ratkaisuihin. 

Valtakunnallisen liikennejärjestelmäsuunnitelman valmistelu on käynnissä. Ensimmäinen luonnos 12-vuotiseksi ohjelmaksi pitäisi valmistua kesäksi. Aihetta on pyöritelty eduskunnan parlamentaarisessa työryhmässä, ministeriössä, Traficomissa, Väylässä, ELYissä, maakuntaliitoissa, erilaisissa valmistelun yhteistyöryhmissä sekä erilaisilla kokoonpanoilla kokoontuneissa seminaareissa. Perinteisen edunvalvontapuheen rinnalla on käyty myös arvokeskustelua. Maaliskuussa 2020 parlamentaarinen ohjausryhmä määritteli liikennejärjestelmälle kolme tavoitetta:  

  • Ihmisten mahdollisuudet valita kestävämpiä liikkumismuotoja paranevat - erityisesti kaupunkiseuduilla 
  • Liikennejärjestelmä takaa koko Suomen saavutettavuuden ja vastaa elinkeinojen, työssäkäynnin ja asumisen tarpeisiin 
  • Liikennejärjestelmän yhteiskuntataloudellinen tehokkuus paranee. 

Näiden tavoitteiden tulisi ohjata liikennejärjestelmäsuunnittelua vähintään seuraavan 12 vuoden ajan. Odotuksen ja jännityksen sävyttämissä käytäväpuheissa on pian vuoden pyörinyt suurimpana kysymys: millainen siitä suunnitelmasta lopulta tulee? Tuleeko lista tie- ja ratahankkeista, jotka niputetaan tavoitteiden alle, vai kenties jotain uudenlaista? Odotamme mielenkiinnolla. 

 

Jani Palomäki
suunnitteluinsinööri

0 kommenttia
04 / 03 / 20

Uusmaalaiset ovat omaa luokkaansa

  • 0

Verohallinto julkisti äskettäin uusia verotilastoja. Niiden mukaan Uudenmaan maakuntalaiset maksoivat selvästi muita suomalaisia enemmän veroja. Uusimaalaiset siis myös ansaitsevat selvästi enemmän kuin muiden maakuntien asukkaat, eteläpohjalaisista puhumattakaan. Omassa maakunnassamme maksettujen verojen mediaani oli vähän yli 4 000 euroa, kun Uudellamaalla mennään pitkästi yli 5 000 euron. Kesimääräisissä veroissa ero kasvaa vielä rutkasti isommaksi.

Pistää miettimään, mikä tämän eron aiheuttaa, semminkin kun maassa noudatetaan yhtäläisiä työehtosopimuksia. Asuuko Uudellamaalla jotenkin erinomaisen työteliästä tai yritteliästä kansaa, vai onko maakuntaan siunaantunut joukko onnekkaita hannuhanhia?

Selitystä on tietenkin haettava maakunnan poikkeuksellisesta asemasta, jossa Suomea on määrätietoisesti vuosikymmenten ajan rakennettu yhden valtakunnallisen keskuksen mallilla. Pääkaupunkiseutu on etulyöntiasemassa niin valtionhallinnon kuin yritysten pääkonttoreiden sijoituspaikkana. Puhumattakaan lukemattomien yhdistysten ja muiden organisaatioiden pääkonttoreiden kotimaakuntana. Pääkaupunki-ilmiö toimii toki muissakin maissa, mutta Suomessa se on johtanut poikkeuksellisen suuriin alueiden välisiin tuloeroihin, minkä verottajakin nyt osaltaan todistaa.

Uusimaalaisia ei tästä tietenkään voi syyttää. Kehitykselle on omat historialliset syynsä. Niistä vähäisin ei ole ollut suomalaisten tarve näyttää kehittyneisyyttämme maailmalle. Meille on ollut äärimmäisen tärkeää, että maassa on edes yksi eurooppalaiset mitat noin likimain täyttävä metropolialue. Uusimaa ja etenkin pääkaupunkiseutu ovat olleet Suomen käyntikortti maailmalle. Olympiastadion, Finlandia-talo, Nokian pääkonttori ja lukuisat muut ikoniset symbolit on luonnollisesti sijoitettu maamme sydämeen. Yhden metropolin malli näkyy myös liikenneväylissämme, jotka on verkon sijaan rakennettu viuhkamaisesti alkupisteenään Helsinki.

Maamme vauraus on siis tietoisesti keskitetty hyvin pieneen osaan valtakuntaa. Uusimaalaiset olkoot tästä onnellisia. Toivottavasti he samalla ymmärtävät verotulojen tasausjärjestelmän merkityksen ja muun Suomen vaatimattomat toiveet esimerkiksi valtionhallinnon työpaikkojen tasaisemmasta jakautumisesta. On myös varottava sellaista ajatuskulkua, että alueiden väliset tuloerot johtuisivat siitä, että ihmiset eri alueilla olisivat jotenkin toisistaan poikkeavia. Ehkä tulevaisuudessa voimme myös kääntää kehityksen suuntaa tasapainoisemmaksi. En tarkoita, että Uusimaalaisten pitäisi köyhtyä, mutta muiden maakuntien soisi saavan mahdollisuuksia kiriä eroa pienemmäksi.

 

Antti Saartenoja
suunnittelujohtaja

0 kommenttia
22 / 01 / 20

Tie ja totuus

Vanhan sanonnan mukaan kukaan ei tarvitse porakonetta, mutta moni tarvitsee aika ajoin reiän seinään. Sama pätee teihin. Jos meillä ei olisi tarve tavata läheisiämme, viedä tuotteitamme markkinoille tai vaikkapa valloittaa maailmaa, niin ei meillä olisi teitäkään. Tie ilman käyttötarkoitusta onkin itsessään aika tylsä hyödyke. Asian pihvi piileekin tien välinearvossa. Tie tyydyttää mitä moninaisimpia tarpeita. Mitä erikoistuneemmaksi ja globaalimmaksi yhteiskuntamme muuttuu, sitä enemmän tielle löytyy käyttöä.

Tiellä on myös suuri symbolinen merkitys. Tie merkitsee kehitystä, edistystä ja sivistyksen saapumista. Mitä isompi ja leveämpi tie, sitä vauraampi ja mahtavampi on sen varrella asuva kansa. Äärimmäinen syrjäisyyskin kuvataan tiettömän taipaleen takaiseksi alueeksi. Oikealla tiellä oleminen merkitsee myös pelastusta. Nuhteettoman kansalaisen on myös syytä pysytellä kaidalla tiellä. Elämänsä tienhaarassa ihminen valitsee kohtalonsa. Ei siis ihme, että tiet herättävät meissä suuria tunteita. Tie ei todellakaan ole vain tie, vaan se on paljon enemmän. 

Erityisen hyvin tie toimii vallankäytön välineenä, joten ne ovat myös valtion erityisessä suojeluksessa. Voisiko kansa saada päättäjiltään merkityksellisempää ja konkreettisempaa palkintoa kuin uuden tien? Tiehanke kertoo, että me olemme tärkeitä, meihin uskotaan ja meihin kannattaa investoida. Tästä syystä jokaisen kunnan, kaupungin ja maakunnan toivelistan kärjessä ovat vuodesta toiseen erilaiset tiehankkeet.

Tietarpeita on kirjattu miljardien edestä, ja listan kärkeen pääsemiseksi käydään kovaa mutta reilua kamppailua. Vallanpitäjien vaihtuminen neljän vuoden välein on heijastunut myös tiettyyn lyhytjänteisyyteen liikennepolitiikassa. Kokonaisuus onkin muodostunut vähintään sekavaksi. Kilpailu ja alati vaihtuvat tavoitteet kuluttavat myös tarpeettoman paljon yhteiskunnan resursseja.

Sekavuuteen, keskinäiseen kilpailuun ja alati vaihtuviin tavoitteisiin on tuomassa selvyyttä uusi 12-vuotinen valtakunnallinen liikennejärjestelmäsuunnitelma (VLJS). Odotukset sitä kohtaan ovat suuret, ehkäpä jo ylimitoitetut. Suunnitelma on laaja-alainen, mutta suurin mielenkiinto tulee kohdistumaan siihen, mitkä tiehankkeet pääsevät investointilistalle. Hankkeita tullaan arvioimaan hyvin teknistaloudellisista lähtökohdista. Siten hyödyllisimpien hankkeiden pitäisi nousta automaattisesti kärkeen. Valmistelun edetessä on hyvä pitää mielessä tien poliittiset, kulttuuriset ja symboliset merkitykset. Niillä voi olla arvaamattoman suuri merkitys suunnitelman ratkaisuihin, sillä lopulta on kuitenkin kyse poliittisesta päätöksestä.

 

Antti Saartenoja
suunnittelujohtaja

04 / 09 / 19

Niin on jos siltä näyttää?

Otsikon sitaatti liitetään yleensä Urho Kekkoseen, mutta on itse asiassa italialaisen Nobel-kirjailijan Luigi Pirandellon (1867-1936) kirjoittaman näytelmän nimi. Kekkonen viittasi ymmärtääkseni lauseella tilanteeseen, jossa politiikka perustuu mielikuviin tosiasioiden kustannuksella.

Etenkin liikennepolitiikkaan mielikuvamarkkinointi on tullut väellä ja voimalla. Tunnin juna, enemmän kaikille, Suomirata - Suomen tavoitteiden toteuttaja, Valtatie 3 -Suomen ruokatie ja viennin valtaväylä, Nelostie, läpi Suomen ja elämän, Kasitie - kansantalouden tukipilari. Siinä pari esimerkkiä meiltä ja muualta, jossa pelataan vahvoilla mielikuvilla. Mielikuvilla vedotaan tunteisiin, ja tunteet vaikuttavat toimintaan. Kuva nälkään nääntyvästä lapsesta herättää auttamisen halun paljon paremmin kuin uutinen siitä, että miljoona ihmistä kärsii aliravitsemuksesta. Tämä vaikuttamisen mekanismi on alettu ymmärtää myös kilpailtaessa liikenneväylien rahoituksesta.

Olemmeko siis siirtyneet edunvalvonnassakin totuuden jälkeiseen aikaan ja ruvenneet vain kehittelemään mahdollisimman mieleenpainuvia kuvajaisia vailla totuuden häivää? Voittaako kisan parhaalla sloganilla, vaikka matkustaja- tai tonnimäärät kertoisivat jotakin muuta? Osoittamatta ketään syyttävällä sormella, voi helposti löytää hankkeita, joissa asiat pyritään esittämään vähintäänkin todellisuutta paremmassa valossa.

On myös selvää, että suomalainen perusvirkamies ei olisi kuunaan voinut itse keksiä alussa siteeraamiani iskulauseita. Hänet on koulutettu siten, että viranhoitoon ei saa sotkea markkinointia, eikä varsinkaan tunne-elämää. Ja jos hän sellaiseen ryhtyy, niin hyvin nopeasti ollaan ojasta allikossa.

Halutessaan vahvistaa sanomaansa on viranomaisen parempi kutsua apuun ammattilaiset. Niin sanottuun vaikuttajaviestintään, arkisemmin lobbaukseen, erikoistuneita palveluja on kokeiltu myös Etelä-Pohjanmaan liiton edunvalvonnassa. Kokemukset ovat olleet myönteisiä; viesti on selkeytynyt, kohde on tarkentunut ja kuivakka virkakieli on muokattu uuteen kuosiin. Millään viestinnällisellä tempulla ei kuitenkaan pötkitä pitkälle, tai ne toimivat jopa itseään vastaan, ellei viesti perustu totuuteen. Tästä periaatteesta on pidettävä kiinni kaikissa olosuhteissa. Uskallankin väittää, että Etelä-Pohjanmaan edunvalvonnassa asiat myös ovat sitä, miltä ne näyttävät.

 

Antti Saartenoja
suunnittelujohtaja

13 / 03 / 19

Yhtymäkohtia

  • 0

Maakunnan kehittäminen voidaan määritellä tietyn aluekokonaisuuden tulevaisuuden toimintaedellytysten parantamiseksi verrattuna kyseisen alueen aiempaan kehitykseen. Kehittämistoiminta on kohdistunut viime vuosina ennen kaikkea edellytysten luomiseen ja alueiden oman sisäsyntyisen kehityspotentiaalin vahvistamiseen. Maakunnan kehittämisessä on kyse pyrkimyksestä vaikuttaa muiden ajatteluun ja toimintaan edellä mainitun tavoitteen saavuttamiseksi, jolloin merkittävä osa aluekehittäjän työstä on muihin toimijoihin vaikuttamista.

Maakunnan kehittämisen työnkuva on laaja. Aluekehittäjä voi tehdä lähes mitä tahansa, kunhan yrittää tavalla tai toisella vaikuttaa jonkin aluekokonaisuuden kehitykseen. Koska aluekehittäminen on monitoimijainen, ohjelma- ja projektiprosesseihin perustuva vuorovaikutusjärjestelmä, korostuu kehittämisilmiöitä jäsennettäessä vuorovaikutus, kommunikaatio ja yhteisen kielen luominen

Eri toimijoiden välinen vuorovaikutus ja oppiminen sekä oppimista tukevien ympäristöjen luominen ovat mahdollistavia tekijöitä innovaatioiden synnylle, mikä on osaltaan korostanut aluekehittämistyön kommunikatiivisuutta ja vuorovaikutteisuutta. Innovaatiotoiminta nähdään nykyään useiden eri tahojen ja toimialojen välisinä ei-lineaarisina ja vuorovaikutteisina prosesseina, jotka perustuvat monipuolisiin organisaatio- ja henkilötasoisiin informaatio- ja tietovirtoihin. Innovaatioprosessit tapahtuvat toimijaverkostoissa ja toimijoita yhdistävässä vuorovaikutuksessa. Tämän vuoksi innovaatiot ovat harvoin yhden ihmisen tai yrityksen aikaansaannoksia, vaan pikemminkin laajan yhteistyön tuloksia. (Suutari & Lakso 2008)

Maakuntasuunnittelu voidaan nähdä kehittämisen erikoistuneena muotona, jossa välineenä on maakuntakaava. Suunnittelun kommunikatiivisen käänteen myötä suunnittelija nähdään kommunikaation mahdollistajana ja helpottajana sekä suunnitteluprosessin organisoijana. Suunnittelija ei siis vain suunnittele, vaan organisoi ja fasilitoi suunnitteluprosessia. Tällöin hänen asiantuntemukseensa kuuluvat suunnittelun substanssiin kuuluvien taitojen lisäksi monipuoliset kommunikatiiviset taidot sekä suunnitteluprosessin poliittista ja arvolatautunutta luonnetta ymmärtävä ajattelutapa.

Strateginen suunnittelu ja kehittäminen yleistyivät 1990 julkisessa hallinnossa. Strategisuuteen liittyy tarve kohdistaa keskustelua tärkeimpiin kysymyksiin sekä auttaa niihin liittyen tulevaisuuden suuntien etsinnässä. Strategioiden avulla voidaan luoda myös reunaehtoja päätöksenteolle, edesauttaa erilaisten tavoitteiden yhteensovittamista ja helpottaa muuttuvan toimintaympäristön kohtaamista. Strateginen toimintatapa liitetään yleensä kolmeen tasoon: visio, strategia ja toteuttaminen. Visiolla tarkoitetaan tahtotilaa, kuvaa halutusta tulevaisuudesta. Strategiaa antaa suunnan toiminnalle, joilla visio saavutetaan. Toteuttamisessa määritellään ne toimenpiteet, joita strategian noudattaminen edellyttää (Laitio & Maijala 2010, sivu 7). Strateginen ajattelu tarkoittaa sitä, että visio, strategia ja toteuttaminen ovat sisäistyneet ajatteluun ja toimintaan. Juuri strategian eläminen toiminnassa ja käytäntöön vieminen on haastavinta ja olennaisinta strategiatyössä.

Strategisessa toimintatavassa on olennaista valintojen tekeminen. Tärkeää on pyrkiä tekemään sellaisia valintoja, joilla pyritään ohjaamaan kehityksen suuntaa. Strateginen suunnittelu ja kehittäminen ei tarkoita kuitenkaan rationaalista suunnittelua, jossa ennalta asetettuja päämääriä kohti edetään mahdollisimman tiukoin reunaehdoin. Strategisella suunnittelulla pyritään suuntamaan toimintaa antamatta vielä toteuttamisen tavasta sellaisia yksityiskohtaisia vastauksia, joiden antamiselle ei ole edellytyksiä tai jotka jopa estävät luovien ja hyvien ideoiden toteuttamisen (Laitio & Maijala 2010, sivu 7).

Aluekehittämiseen ja maakuntasuunnitteluun kohdistuu paljon erilaisia tarpeita. Näitä tarpeita joudutaan jatkuvasti sovittamaan yhteen ja tekemään niihin liittyviä valintoja. Maakunnan suunnittelu ja kehittäminen ovat yhtymäkohtien etsintää erilaisten tarpeiden, tavoitteiden, tiedon, toimijoiden ja resurssien välillä. 

Timo Lakso
Maakuntasuunnittelija

 

Lähteet:

Laitio Matti ja Maijala Olli (2010). Alueiden käytön strateginen ohjaaminen. Suomen ympäristö 28/10. Ympäristöministeriö.

Suutari, Timo & Lakso, Timo (2008). Kehittävä asiantuntija. Reflektiivisten yksilöiden rooli innovaatioympäristöjen kehittämisessä. Teoksessa Innovaatioympäristön monet kasvot. Toim. Mustikkamäki Nina ja Sotarauta Markku. Tampereen yliopisto.

 

 

 

 

 

0 kommenttia
25 / 01 / 19

”Junailijan pilli ilimoo jo viilsi”

  • 3

Raideliikennepilotti käynnistyy Etelä-Pohjanmaalla

Liikenne- ja viestintäministeriö valitsi 23.1. yhdentoista hakemuksen joukosta alueellisen junaliikenteen pilottien jatkosuunnitteluun Kymenlaakson, Etelä-Pohjanmaan ja Pirkanmaan hankkeet. Etelä-Pohjanmaan liitto haki pilottikohteeksi yhdessä Pohjanmaan, Keski-Pohjanmaan ja Keski-Suomen liittojen sekä kuntien kanssa. Hakemuksessa tavoiteltiin pilottikohteeksi koko Vaasa–Jyväskylä-väliä sekä Kokkola–Seinäjoki-väliä. Hakemuksen kokonaisuudesta soveltuvimmaksi kohteeksi liikenne- ja viestintäministeriö arvioi kuitenkin liikenteen Seinäjoen ja Ähtärin välillä.

Pilottikohteeksi pääsy ei kuitenkaan takaa toteutusta vaan toteutus riippuu pilotointikokonaisuuden ja sen kustannustason selvittyä tehtävistä päätöksistä. Joka tapauksessa jo pilottiin osallistumisesta on suuri hyöty alueelle ja maakunnalle. Mikäli maakuntauudistus toteutuu, alueellisen junaliikenteen järjestämisvastuu siirtyy valtiolta maakunnille ja pilotista saatava osaaminen helpottaa uusien tehtävien haltuunottoa.

Raideliikenne on investointien ja liikennöinnin kehittämisen suhteen elänyt pitkään hiljaiseloa. Megatrendit, suurimpana ilmastonmuutoksen hillitseminen, toimivat nyt raideliikenteen renessanssin vauhdittajina. Raideliikenne on ilmaston kannalta vähiten haitallinen joukkoliikennemuoto. Jotta ilmastonmuutoksen hidastamiseksi ei tarvitse turvautua todella radikaaleihin ratkaisuihin, raideliikenteen kulkutapaosuuden kasvattamiseksi täytyy käyttää kaikki toteuttamiskelpoiset keinot.

Raideliikennevisioissa käytetään yleisesti tavoitteena 8 %:n kulkutapaosuutta, mutta osuus voidaan nostaa innovoinnilla ja investoinneilla yli 10 %:iin. On arvioitu, että tarjonnan lisääminen voisi lisätä työ- ja opiskelumatkoja kyseessä olevalla välillä 40 000:lla matkalla vuodessa.

Pilotin jatkosuunnittelussa voidaan miettiä raideliikenteen kulkutapaosuuden ja sitä kautta matkustajamäärien lisäämiseksi monipuolisempia keinoja kuin pelkästään junaliikenteen tarjonnan lisääminen. Junamatka on vain yksi osa matkaketjua esimerkiksi kotoa työpaikalle tai oppilaitokseen. Matkaketjun ns. ensimmäisen ja viimeisen kilometrin haasteisiin täytyy myös etsiä ratkaisuja. Ilman merkittäviä lisäkustannuksia voisi kuntien palveluliikenteen vuoroja muokata junaliikenteen kansaa yhteensopiviksi tai tutkia mahdollisuuksia muuttaa joitain junaliikenteen kanssa rinnakkaisia bussivuoroja liityntäliikennevuoroiksi.

Lisäksi lippujärjestelmiä ja lipputuotteita tulee kehittää siten, että yhdellä lippuostoksella voisi suoriutua koko matkakokonaisuudesta. Asemien ja seisakkeiden toimivuuteen, turvallisuuteen ja viihtyisyyteen tulee myös kiinnittää huomiota. Helppo ja suhteellisen edullinen kehittämiskohde on pysäkkien valaistuksen parantaminen ja (sähkö)pyöräpysäköinnin kehittäminen. Tulemme myös panostamaan mahdollisista uusista vuoroista ja palveluista tiedottamiseen ja markkinointiin, jottei junalla liikkuminen jää ainakaan siitä kiinni.

Markkinoinnista puheen ollen, Ähtärin kaupunginjohtajalla Jarmo Pienimäellä olisi junalle nimikin valmiina. Keski-Suomen ratapäivillä hän ehdotti Ähtärin kautta kulkeville junille nimeä ’Pandalino’.

Junaliikepilotista löytyy lisätietoa liikenne- ja viestintäministeriön eilen julkaisemassa tiedotteessa sekä Etelä-Pohjanmaan liiton tiedotteessa.

 

Jani Palomäki
Maakuntainsinööri

 

 

 

3 kommenttia
27 / 11 / 18

Ampumarataverkostoa kehittämässä

  • 0

Tämän syksyn aikana Etelä-Pohjanmaan liitossa ollaan toimittu aktiivisesti ampumaratojen kehittämissuunnitelman parissa. Kehittämissuunnitelman tarkoituksena on maakunnan ampumaratojen ja ampumarataverkoston nykytilan kartoittaminen sekä tulevaisuuden kehittämistarpeiden selvittäminen. Sen taustalla toimii vuonna 2015 voimaan astunut uusi ampumaratalaki, joka pyrkii maakuntien ampumaratojen kehittämissuunnitelmien avulla etenkin mahdollistamaan ampumaharrastuksen ja ammunnan harjoittelun hyvät ja riittävät puitteet siihen parhaiten sopivilla alueilla.

Etelä-Pohjanmaan maakunnan ampumaratojen kehittämissuunnitelma on tullut nyt luonnosvaiheeseen. Luonnokseen on koottu tietoa ammunnan harjoittamiseen ja harrastamiseen liittyvistä tekijöistä, mutta keskitytty etenkin tarkastelemaan Etelä-Pohjanmaan maakunnan ammunnan harjoittamisen muotoja sekä laajuutta ja koko alueen ampumarataverkoston nykytilannetta.

Etelä-Pohjanmaan ampumaradat

Luonnosvaiheeseen kerätyn aineiston perusteella Etelä-Pohjanmaalla sijaitsee kaikkiaan 57 ampumarataa. Näitä ampumaratoja voidaan luokitella esimerkiksi niiden tarjoamien palveluiden, kuten erilaisten mahdollisten ase-lajiratojen tai radalla ammuttujen vuotuisten laukausmäärien perusteella, joista etenkin laukausmääriä pidetään yleisenä luokittelun perustana esimerkiksi ampumaratalaissa.

Laukausmäärien mukaan Etelä-Pohjanmaalla voidaan todeta sijaitsevan kaksi suurta ampumaurheilukeskusta, joissa ammuttuja laukauksia kertyy vuosittain yli 300 000 kappaletta. Näistä ensimmäinen sijaitsee Kauhajoen Sotkassa, jossa ampumarata on erikoistunut ennen kaikkea maakunnan alueella aktiivisesti harrastettavaan ampumahiihtoon ja pienoiskivääriammuntaan. Toinen alueen ampumaurheilukeskus sijaitsee Seinäjoen Ylistarossa, jossa ampumaradan erilaiset ampumapaikat jakautuvat Sotkan rataa monipuolisemmin eri aselajeittain.  

Kahden suuren ampumaurheilukeskuksen lisäksi Etelä-Pohjanmaan alueella sijaitsee yhteensä 22 keskikokoista ampumarataa, joissa laukauksia ammutaan vuosittain yhteensä 10 000–300 000 kappaletta. Maakunnasta löytyy myös 18 vähäistä ampumarataa, joiden vuotuiset laukausmäärät jäävät alle 10 000 laukaukseen sekä 12 rataa, joiden kokotieto ei vielä luonnosvaiheessa ole ollut saatavilla.

Yhtenä keskeisenä osana ampumaratojen kehittämissuunnitelman luonnosvaihetta tarkasteltiin alueen ampumarataverkoston saavutettavuutta. Tällä hetkellä tiedossa olevien ratojen perusteella miltei koko Etelä-Pohjanmaan alueella lähin ampumarata on saavutettavissa autolla tiestöä pitkin 30 minuutissa. Tämän hetkisen aineiston perusteella voidaan kuitenkin havaita myös se, että vaikka lähin ampumarata sijaitsee pääsääntöisesti alle 30 minuutin ajomatkan päässä, niin suuri osa keskikokoisista ja suurista ampumaradoista sijoittuvat maakunnan länsipuolelle.

Mitä seuraavaksi?

Kehittämissuunnitelman seuraavassa vaiheessa lähdetään päivittämään vielä tämän hetkistä ampumarata-aineistoa. Lisäksi maakunnan alueen ampumatoimintaa ja ammuntaa harjoittavien näkemyksiä ampumaratojen ja koko ampumarataverkoston kehittämisestä tullaan kokoamaan yksien kansien väliin. 


Antti Kumpula
Harjoittelija
Maakuntasuunnittelu

 

 

 

0 kommenttia
29 / 10 / 18

Avaruuden äärellä - ilman valoa

  • 1

Nopea ja toimintavarma nettiyhteys on kuluttajille ja yrityksille digiajan valtatie. Tutkimusten mukaan laadukas yhteys ei ole enää yritysten kilpailuetu vaan elinehto. Kuluttajat taas saavat laajakaistan kautta muun muassa kattavimmat ja laadukkaimmat tv-palvelut. Nuorten verkkopelaaminen onnistuu vain nopeiden nettiyhteyksien kautta. Näihin ja lukuisiin muihin tiedonsiirron haasteisiin paras ratkaisu on nopea valokuituyhteys.

Mutta, mutta…

Valokuituyhteys saattaa kuitenkin yksittäin ostettuna olla hyvin kallis. Taajamien ulkopuolella valokuituliittymä voi maksaa jopa 10 000–100 000 euroa. Näiden, yksittäisen kuluttajan tai yrittäjän kannalta kohtuuttoman kalliiden investointitarpeiden lieventämiseksi perustettiin vuonna 2009 valtion ja kuntien Nopea laajakaista -hanke. Sen kautta rahoitettua valokuiturakentamista on tehty pitkään etenkin Itä-Suomessa. Etelä-Pohjanmaalla rakentamishankkeet on pääosin toteutettu markkinaehtoisesti ja alueen osuus myönnetystä tukipotista oli kesäkuussa 2018 kokonaista 0,11 %.

Nopea laajakaista -hankkeen rahoitushaku päättyy tämän vuoden lopussa. Valtakunnallisesti rahaa on haettu loppua kohti kirien enemmän kuin sitä oli jaossa. Mitään uutta hanketta ei olla tilalle perustamassa, sillä ministeriön mukaan toiminnan tulisi olla markkinaehtoista. Etsikkoaika siis meni.

Osassa Etelä-Pohjanmaata voisi laajakaistojen osalta todeta olevan jopa avaruudellisen hiljaista. Viestintäviraston tämän vuotisessa kuntakohtaisessa laajakaistaluokituksessa Seinäjoki sai alle yhden tähden luokituksen, kun esimerkiksi Tampere on 2,5 tähden kaupunki. Seinäjoella kiinteä, vähintään 100 Mbit/s nopeudella toimiva laajakaista oli vuonna 2016 tarjolla 70 %:lle kotitalouksista, 2018 vastaava luku on 18 %. Vastaava kehitys näkyy esimerkiksi myös Lapualla, jossa saatavuus on laskenut 45 prosentista 10 prosenttiin kotitalouksista. Lasku johtuu muun muassa siitä, että kupariverkkoon perustuvien laajakaistojen myynti on loppunut, eikä vanhan verkon tilalle ole rakennettu uutta valokuituverkkoa. Yhteensä 21 prosentilla eteläpohjalaisista talouksista on mahdollisuus hankkia vähintään 100 Mbit/s nopeudella toimiva laajakaistaliittymä, kun koko Suomessa luku on 52 %. Olemme tuolla luvulla selvästi Suomen hitain maakunta.

Monien pienempien kunta ja kaupunkikeskustojen alueelta kuuluu kommentteja, ettei kuulu. Ei kuulu 4G, hyvä jos edes joku pienempi G. Mobiilidataan hullaantunut kansa odottaa tulevaksi kuitenkin jo seuraavaa, viidettä G:tä. Nopeiden langattomien 5G-verkkojen kehitys onkin kovassa vauhdissa, mutta ne eivät kaikkialle tule. Jotta 5G pystyy välittämään paljon dataa, täytyy sen toimia korkealla taajuudella. Korkea taajuus taas merkitsee lyhyttä, kymmenien tai muutamien satojen metrien kantavuutta. Jos kantamaa halutaan kasvattaa, datan siirtonopeus tippuu eikä ole juuri 4G-yhteyttä parempi. Antennit eivät ole ilmaisia, joten niitä asennetaan pitkälle tulevaisuuteen vain kaupunkien keskustoihin ja pääteiden varsille. Isojen operaattoreiden kiinnostus suuntautuu pitkälle tulevaisuuteen juuri uuden teknologian rakentamiseen, joten 4G:n verkkopeitto tuskin tulee tulevaisuudessa merkittävästi parantumaan.

Kuluttaja perustelee mobiilidatayhteyden hankintaa usein sen halvemmilla kuukausimaksuilla. Tämä käsitys perustuu osin vanhentuneisiin mielikuviin. Rajoittamattoman datapaketin sisältävien mobiililiittymien hinnat nousevat jo 30-40 euroon, kun edullisimpien kuituliittymien perushinnat alkavat alle 35 eurosta. Heikommillaan tuollaisen perusmobiililiittymän tiedonsiirtonopeus on vain 1/7 osa vastaavan kiinteän liittymän nopeudesta.

Etelä-Pohjamaalla uhkaa siis tätä menoa olla alueita, joilla ei ole valokuitua, ei kuparia, eikä tarpeeksi G:tä.

Onneksi…

On toki myönteistäkin kehitystä. Pienet, kuntien omistamat tai alueelliset operaattorit ovat suunnitelmallisesti rakentaneet valokuitua niin alueensa kuntien keskustoihin kuin haja-asutusalueillekin. Kurikka, Kauhajoki ja Karijoki ovat myöntämässä laajakaista-avustusta Nopean laajakaistan rakentamiseksi. Kun Lappajärvi ei saanut Nopea laajakaista -hankkeessa rakentamistarjouksia, ei pieni kunta sotkeutunut kaapeleihin vaan rohkeasti tarjoutui rahallisesti tukemaan hankealueilla laajakaistan hankkivia kotitalouksia. Mediatietojen mukaan täky toimii ja liittymämyynti käy.

Joten…

Isompien olisi hyvä ottaa mallia pienistä. Yritykset, esimerkiksi maatalouselinkeino, tarvitsevat kipeästi luotettavia ja nopeita yhteyksiä. Kunnan asukkaat haluavat myös digiviihtyisän kunnan. Kuntien elinkeinopolitiikka voi olla nykyisin peltomarkettien kaavoittamisen ja risteyksien rakentamisen rinnalla digitaalisen infran valtateiden ja parhaiden digitaalisten palveluiden luomista. Emme voi jäädä digitakamatkalle tai ”me ollaan hävitty tää peli”.

Mikäli tilanne ei markkinaehtoisesti parane (niin kuin näyttää käyvän), olisiko kuntien tai tulevan maakunnan otettava vastuu kiinteiden yhteyksien rakentamisesta? Yhdessä omistettu yhtiö -malli voisi toimia ketterästi ja ripeästi. Opintomatkalle ei tarvitse lähteä merta edemmäs, voi riittää, jos käy Suupohjassa tai Järviseudulla.

Hyvää syksyä, liikutaan digitaalisesti ja myös luonnossa reippaillen!

Ja ne kupari- tai G-linjat punaisiksi E-P:n liiton suuntaan, me teemme täällä kuitua nakertaen töitä Etelä-Pohjanmaan valoisaa tulevaisuutta varten!


Jani Palomäki
Maakuntainsinööri

 

 

 

1 kommenttia
30 / 05 / 18

Kolmostie – elinvoiman suoni

  • 0

Kolmostie on jo vuosikymmeniä toiminut elinvoimaa virtaavana pääsuonena läpi läntisen Suomen. Valtatie 3 on yksi Suomen vilkkaimmista ja tärkeimmistä pääteistä, kytkien Etelä-Pohjanmaan luontaiseksi osaksi Helsinki– Hämeenlinna–Tampere–Seinäjoki-kasvukäytävää. Eli osaksi Suomen ainoata Keski-Eurooppaan vertautuvaa kasvuvyöhykettä.

WSP Finlandin selvitysten mukaan kolmostie profiloituu erityisesti elintarvikkeiden, kaupan ja teknologian kuljetusten putkena, jolla kulkee vuositasolla yli 10 miljardin euron arvosta tavaraa. Volyymeinä tämä tarkoittaa tieosuudesta riippuen noin 2–3,5 miljoonaa ajoneuvoa, joista noin 500 000 on rekkoja. Kasvun ennustetaan jatkuvan voimakkaana.

 

VT3 on Suomen ruokahuoltoputki. Yli 90 % elintarviketeollisuuden sekä volyymistä että arvosta liikkuu pääteillä. Kuva: WSP Finland Oy.

Vuosikymmenten kova käyttö ja erityisesti globaalin kilpailun jatkuvasti kasvavat vaatimukset tavaroiden, osaamisen ja palveluiden liikkumiselle ovat viimeistään nyt johtaneet tilanteeseen, jossa voivottelu, puhallus ja laastari eivät ole enää vaihtoehto elinvoiman suonen välityskyvyn ylläpitämiseksi. Menestyksemme on yhä enemmän riippuvainen kansainvälisestä kaupasta ja kommunikaatiosta.

Kolmostien osalta tilanne on siinä mielessä hyvä, että koko suonistoa tukkivat ongelmakohdat on diagnosoitu ja hoitolinjat suunniteltu. Suunnitelmatilanne mahdollistaa kriittisten toimenpiteiden toteuttamisen nopealla aikataululla.

Ensimmäisessä vaiheessa toteutusta tarvitsevat Hämeenkyrön ohitustie, Jalasjärven vt 3 ja vt 19 risteysalueen rakentaminen, Jalasjärven Rajalanmäen ohituskaistan, Koskueen ohituskaistaparin ja Juustoportin liittymän rakentaminen sekä Vaasan vt 3 ja vt 8 yhdystien eritasoliittymän parantaminen.

Laajentuvien työssäkäyntialueiden aikana kolmostien merkitys työssäkäyntialueet yhdistävänä käytävänä on korostunut jatkuvasti. Kyseisillä investoinneilla voidaan merkittävästi edistää tieosuuden välityskykyä, liikenneturvallisuutta ja alueiden saavutettavuutta. Matka-aikojen lyhentyminen ja erityisesti logistiikalle tärkeä matka-ajan ennakoitavuus vaikuttavat välittömästi alueemme kilpailukykyyn. Tarvitaan siis sekä ohitusleikkauksia että pari pallolaajennusta, jotta saamme suoniston virtaamaan tukoksista vapaana ja välittämään elinvoimaa sille luontaisella tavalla. Kyseessä ei ole kuitenkaan menoerä yhteiskunnalle, vaan investointi kasvukäytävän valtavan potentiaalin ulosmittaamiseksi.

Etelä-Pohjanmaan liitto ja Kurikan kaupunki järjestivät 28.5.2018 VT3-seminaarin, jossa tieosuuden investointien käyntiin saattamista käsiteltiin laajapohjaisesti elinkeinoelämän, poliittisten päättäjien, väylänpitoviranomaisten, kuntien ja maakuntaliittojen kesken. Tilaisuuden viesti oli vahva ja yhtenäinen: kolmostien rahoitus tulee saada kuntoon ja toteutus käyntiin välittömästi. Etelä-Pohjanmaan, Pohjanmaan ja Pirkanmaan liitot antoivat tilaisuudessa yhteisen kannanoton valtatien 3 investointien välittömäksi käynnistämiseksi. Edunvalvontatyötä jatketaan maakuntarajat ylittävällä vahvalla yhteisellä tekemisellä. Yhdessä saamme enemmän.

Kolmostietä kehittämällä Etelä-Pohjanmaan sijainti säilyy entisellään, mutta suhteellinen asema niin kansallisesti kuin globaalisti parantuu merkittävästi.

Markus Erkkilä
vs. suunnittelujohtaja

 

0 kommenttia
« Edelliset 10

Etelä-Pohjanmaan liittoPL 109, 60101 SeinäjokiKampusranta 9 C, Frami, 4. kerros • etunimi.sukunimi@etela-pohjanmaa.fi

Takaisin
ylös